PV: Thưa PGS. TS. Đinh Trọng Thịnh, hiện nay các doanh nghiệp trong lĩnh vực đàu tư hạ tầng giao thông, với đặc thù đầu tư PPP thường mang các khoản nợ lớn, ông nhìn nhận về việc này như thế nào?
PGS. TS. Đinh Trọng Thinh: Trên thế giới, đầu tư PPP đã xuất hiện từ những năm 90 thế kỷ trước, được triển khai phổ biến và rộng rãi. Ưu điểm khi áp dụng phương thức đầu tư PPP hạ tầng giao thông là huy động được sự tham gia của nguồn lực kinh tế tư nhân, đóng vai trò quan trọng giúp giảm áp lực cho Nhà nước đối với nguồn vốn đầu tư công mà vẫn đáp ứng nhu cầu phát triển mạng lưới cơ sở hạ tầng giao thông cho đất nước.
Tại Việt Nam, phương thức đầu tư PPP mới phổ biến khoảng hơn 10 năm trở lại đây. Cơ cấu vốn đầu tư các dự án PPP bao gồm vốn ngân sách Nhà nước, vốn chủ sở hữu và vốn do nhà đầu tư huy động từ ngân hàng, các tổ chức tín dụng... Do vậy, các nhà đầu tư PPP sẽ có các khoản vay là điều hiển nhiên xuất phát từ việc huy động vốn tham gia dự án theo quy định của pháp luật.
Thậm chí, trước năm 2021 khi Luật PPP có hiệu lực, các dự án PPP hầu như còn không có sự tham gia của vốn Nhà nước hỗ trợ xây dựng công trình, hệ thống cơ sở hạ tầng. Phần vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư theo quy định từ 10 – 15%. Như vậy, vốn vay mà doanh nghiệp đi vay ngân hàng chiếm tỷ trọng lớn trong tổng mức đầu tư của dự án. Các dự án đầu tư PPP đều là những dự án đòi hỏi nguồn vốn đầu tư lớn, dể hiểu tại sao nhà đầu tư PPP lại mang các khoản nợ lớn.
Có điều đặc biệt ở các doanh nghiệp làm PPP, doanh nghiệp càng tăng trưởng, đủ sức tham gia đầu tư càng nhiều dự án thì con số dư nợ ngân hàng sẽ càng lớn.
PV: Việc các doanh nghiệp vay nợ lớn bởi huy động vốn để đầu tư vào các dự án PPP giao thông có phải là dấu hiệu cho thấy tình hình tài chính đáng lo ngại của doanh nghiệp không?
PGS. TS. Đinh Trọng Thinh: Hoàn toàn không. Các dự án PPP hạ tầng giao thông đều được xây dựng phương án tài chính, kế hoạch trả nợ một cách chi tiết.
Các dự án PPP hạ tầng đều là những dự án có tổng mức đầu tư lớn, đóng vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội, an ninh quốc phòng đất nước. Do vậy, nhà đầu tư PPP đã phải được đánh giá kỹ lưỡng về năng lực, kinh nghiệm, tiềm lực tài chính đáp ứng các tiêu chuẩn để thắng thầu hoặc được giao thực hiện dự án rồi.
Thêm nữa, khi đi vay, các ngân hàng cấp vốn đều phải tiến hành thẩm định về pháp lý, tính khả thi và hiệu quả dự án, đồng thời xem xét các tài sản là nguồn thu từ trạm thu phí, tỉ lệ vốn NSNN tham gia, vốn của doanh nghiệp tham gia để đảm bảo khả năng triển khai hoàn thành dự án. Ngân hàng đã đồng ý cho vay, nghĩa là doanh nghiệp đã phải đáp ứng đủ điều kiện.
Trong một số trường hợp, Nhà nước còn bảo đảm cho doanh nghiệp được vay và yêu cầu ngân hàng cấp vốn vay với lãi suất thấp hơn cho doanh nghiệp. Vì thế, không có gì đáng lo ngại ở đây cả.
PV: Thời gian gần đây, một doanh nghiệp đầu tư các công trình hạ tầng giao thông có quy mô và tổng mức đầu tư lớn là Công ty CP Đầu tư hạ tầng giao thông Đèo Cả (mã cổ phiếu HHV) được nhắc đến nhiều về các khoản nợ lớn. Thời điểm ngày 31/3/2024, HHV cho biết ghi nhận khoản dư nợ vay dài hạn gần 20.000 tỷ đồng. Đây là những khoản vay phần lớn để đầu tư cho các dự án như chuỗi hầm Đèo Cả, Cù Mông, Hải Vân 2, cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn…Nhiều nhà đầu tư tài chính quan tâm đến cổ phiếu HHV bày tỏ e ngại với số nợ này, còn quan điểm của ông như thế nào?
PGS. TS. Đinh Trọng Thinh: Đặc thù đầu tư các dự án PPP giao thông phải huy động vốn để thực hiện, nên các khoản nợ dài hạn là điều rất bình thường ở các doanh nghiệp đầu tư PPP hạ tầng giao thông. Điều đáng quan tâm là khả năng trả nợ của doanh nghiệp.
Theo tôi được biết, đơn vị này đã đầu tư, thi công và đang quản lý vận hành, thu phí hoàn vốn các dự án giao thông lớn, bao gồm cả các dự án mà phóng viên nói trên. Hay nói cách khác, quyền thu phí chính là tài sản đảm bảo cho các khoản vay dài hạn.
Hoạt động vận hành các công trình chính là cách tạo ra nguồn thu ổn định để trả nợ và cân đối cho các hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Đối với các dự án BOT, biên lợi nhuận của doanh nghiệp cũng sẽ được cải thiện dần khi chi phí lãi vay giảm dần qua các năm.
Doanh nghiệp nợ lớn như vậy có được Nhà nước, ngân hàng, các cơ quan chuyên môn đánh giá, thẩm định để giao thêm các dự án hay không, có tiếp tục được cho vay hay không cũng là những yếu tố để nhận định “sức khoẻ” tài chính của doanh nghiệp.
PV: Xin cho biết nhận định của ông về triển vọng phát triển trong giai đoạn tới của các doanh nghiệp đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông tại Việt Nam?
PGS. TS. Đinh Trọng Thinh: Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng tiếp tục khẳng định phát triển hạ tầng cơ sở là một trong ba đột phá chiến lược để phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo quốc phòng - an ninh. Vì vậy, đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông với phương châm “giao thông đi trước mở đường” được xem là mũi nhọn đột phá.
Nhà nước có nhiều chính sách để thu hút đầu tư PPP hạ tầng giao thông, bối cảnh đầu tư công nhiều thuận lợi với các chính sách tăng cường giải ngân vốn đầu tư công đã, đang và sẽ tiếp tục mở ra nhiều cơ hội cho các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này.
Đặc biệt, đối với các doanh nghiệp củng cố vững chắc về nguồn lực, tiệm cận với các công nghệ - kỹ thuật hiện đại trên thế giới, quản trị và liên kết tốt để đáp ứng được các yêu cầu đòi hỏi ngày càng cao của các sản phẩm hạ tầng giao thông, thì đây chính là giai đoạn để các doanh nghiệp sở hữu nguồn việc dồi dào, tạo ra “sức bật” để tăng trưởng vượt bậc.
Cần phải nói thêm rằng, khi nhiều ngành nghề đầu tư đang “chững” do khó khăn chung của nền kinh tế, tín dụng tăng trưởng chậm như hiện nay, các dự án PPP với tỷ suất lợi nhuận lớn hơn lãi vay ngân hàng, có nguồn doanh thu ổn định từ hoạt động vận hành thu phí là cơ hội để các nhà đầu tư, quỹ đầu tư, ngân hàng cấp tín dụng tham gia đầu tư thu về lợi nhuận.
PV: Xin cảm ơn ông!
