Bài toán lớn của ngành vận tải biển Việt Nam với hiệp định EVFTA

Với EVFTA, Việt Nam và EU cam kết mở cửa thị trường trong lĩnh vực vận tải và phục vụ vận tải, cũng như phát triển dịch vụ logistics về quy mô, chất lượng dịch vụ, nhu cầu mở rộng công suất và cung cấp dịch vụ. Dự báo kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam đi EU sẽ tăng trên 42%, nhập khẩu hàng hóa từ EU vào Việt Nam cũng tăng nhanh chóng trong 5 năm tới, cùng với đó là nhu cầu tất yếu về phát triển vận tải biển, cảng biển.  

Liên kết với các hãng lớn cũng là một giải pháp với đội tàu vận tải biển Việt Nam

Tuy nhiên, việc nắm bắt cơ hội và bứt phá từ EVFTA cũng là một bài toán không hề đơn giản đối với vận tải biển Việt Nam, Trong khi vận tải bằng tàu container ngày càng chiếm xu hướng, thì tỷ trọng tàu container trong cơ cấu đội tàu biển Việt Nam còn rất thấp. Theo thông tin từ phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải (Cục Hàng hải Việt Nam), đội tàu biển Việt Nam hiện có khoảng 1.593 chiếc (gồm 1.128 tàu hàng) với trọng tải 7,8 triệu DWT. Tuy nhiên, tàu container chỉ chiếm 4% trong số đó, còn lại phần lớn vẫn là tàu hàng rời và hàng tổng hợp (chiếm 73%).  

Thông tin từ Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam cũng cho biết, đội tàu biển Việt Nam hiện có  trên 550 tàu hoạt động vận tải quốc tế, nhưng hầu hết trong tình trạng tương đối cũ. Các tàu biển Việt Nam đảm đương nhiệm vụ vận tải vào châu Âu chủ yếu là tàu hàng rời, hàng lỏng, còn vận tải hàng xuất khẩu bằng tàu container đều do hãng tàu lớn quốc tế thực hiện. Hiện tại, tàu container của Việt Nam đi Singapore và Hồng Kông chỉ có sức tải 1.000 TEU trở xuống, trong khi đội tàu container trên thế giới có sức tải thấp nhất cũng là 12.000 TEU.  Năng lực hạn chế khiến doanh nghiệp vận tải biển và logistics Việt Nam chủ yếu đảm đương các đầu việc ở thị trường nội địa, làm đại lý cho các hàng tàu nước ngoài. Còn hoạt động vận tải quốc tế mang lại giá trị gia tăng cao đều do các hãng tàu lớn trên thế giới nắm giữ và đảm nhiệm.

Về cảng biển, hiện tại Việt Nam mới có 2 tuyến duy nhất kết nối trực tiếp đi châu Âu: một tuyến tại Cảng quốc tế Tân Cảng - Cái Mép (TCIT) và một tuyến tại Cảng Tân Cảng - Cái Mép Thị Vải (TCTT). Cảng nước sâu duy nhất tại phía Bắc (Lạch Huyện, Hải Phòng) vẫn chưa có tuyến kết nối trực tiếp với châu Âu, hàng hóa chủ yếu trung chuyển qua các cảng trong khu vực, sau đó đi tàu feeder (tàu chuyên gom container) về Việt Nam. Thực tế đó cho thấy thị trường để liên minh các hãng tàu triển khai tuyến dịch vụ mới trực tiếp từ Việt Nam đi các nước châu Âu còn rất lớn.  

Có thể thấy rằng để tham gia với vận tải biển thế giới trong EVFTA, trước tiên vận tải biển Việt Nam phải đầu tư tàu container cỡ lớn. Trong khi  đó, để mở một tuyến tàu container từ Việt Nam đi quốc tế có chi phí cũng rất lớn, các chuyện gia đã đưa ra ước tính khoảng từ 1,5 tỷ USD trở lên, gồm đầu tư tàu, thiết lập hệ thống vận hành (thuyền viên và mạng lưới kết nối), cùng với đó Việt Nam cũng chưa có nhiều kinh nghiệm đào tạo nhân lực vận hành tàu container quốc tế.

Theo đại diện Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines), để vận tải biển Việt Nam tìm lời giải cho bài toán trên, Chính phủ cần có chính sách hỗ trợ doanh nghiệp nâng cao năng lực đội tàu, trong đó đầu tư đóng mới; nâng cao tình trạng kỹ thuật; giảm thuế xuất nhập khẩu cho các loại phụ tùng vật tư mà Việt Nam chưa sản xuất được, hoặc đã sản xuất được nhưng tổ chức đăng kiểm quốc tế chưa công nhận; miễn giảm thuế thu nhập cho đội ngũ thuyền viên. Ngoài ra cũng cần ưu tiên dành thị phần vận chuyển hàng hóa xuất khẩu từ Việt Nam cho đội tàu trong nước và đảm bảo khoảng 30% thị phần  hàng hóa nhập khẩu từ châu Âu vào Việt Nam cho đội tàu trong nước.

Nhiều chuyên gia cũng đưa ra gợi ý. Hiện tại, cách tốt nhất để vận tải biển Việt Nam tham gia chuỗi hoạt động vận tải toàn cầu, là bắt tay liên kết với các hãng tàu lớn quốc tế.

Quốc Cường