Vận tải biển Việt Nam nỗ lực cùng kinh tế toàn cầu

Vào tháng 4/2020 đỉnh điểm của dịch COVID-19, hàng loạt các quốc gia thực thi chính sách  “bế quan tỏa cảng”, hoạt động cảng biển ngưng trệ trầm trọng. Tuy nhiên, đến gia đoạn này các tuyến vận tải biển quốc tế như xi măng từ Việt Nam đi Philippines; mặt hàng đường từ Thái đi Indonesia hoặc đi Việt Nam, clinker từ Việt Nam đi Trung Quốc đã được mở lại. Chỉ số thuê tàu hàng khô (BDI) cũng nhích dần. Trong tuần thứ nhất của tháng 6/2020 chỉ số BDI cỡ tàu Supramax (50.000 - 60.000 DWT) vào khoảng 507 điểm (thời điểm khó khăn nhất vì dịch là 500 điểm), cỡ tàu Handisize (15.000 - 35.000 DWT) ở mức 294 điểm (thời điểm khó khăn nhất vì dịch là 250 điểm). Dù vậy, chỉ số đó vẫn còn khá thấp so với mức điểm để vận tải biển có thể ổn định và phát triển (1.000 - 1.500 điểm).

Thị trường vận tải biển đang có dấu hiệu hồi phục

Giá cước mặt hàng như: Than, clinker, đường... cũng chưa được như kỳ vọng. Đơn cử, mặt hàng than đi Philippines hiện dao động từ 6 - 8 USD/tấn (tùy từng khu vực). Trong khi đó, giá cước ổn định phải hơn 10 USD.

Trái ngược với tín hiệu tốt của tàu chạy tuyến quốc tế, đội tàu nội địa vẫn chưa thoát khỏi khó khăn nặng nề vì dịch Covid-19. Đại diện nhiều doanh nghiệp vận tải biển nội địa cho biết, cho đến thời điểm này không ít tầu phải nằm chờ đơn hàng cả tháng trời. Trong khi đó, mỗi ngày một con tàu 5.000 tấn nằm chờ, tổng chi phí cho tiền lương, bảo hiểm xã hội cho thuyền viên, bảo hiểm thân vỏ, nhiên liệu ít nhất cũng khoảng hơn 7 triệu đồng.

Với khối dịch vụ cảng biển thì tình hình cũng đã khá hơn trước. Trên thực tế,  bất cứ tuyến vận tải biển nào (quốc tế hay nội địa) có đơn hàng thì ngành dịch vụ cảng đều có cơ hội vận hành và doanh thu. Một số khu vực cảng có lượng hàng giảm sâu trong tháng 4/2020 đã đón nhận nhiều tín hiệu tích cực từ hơn một tháng nay.  

Dù vậy,  các chuyên gia Logistics vẫn dự báo, về cơ bản hai quý cuối năm 2020, toàn ngành vận tải đường biển vẫn phải chuẩn bị tinh thần còn gặp rất nhiều khó khăn, do dịch COVID-19 vẫn diễn biến phức tạp tại nhiều quốc gia.

Khi dịch bắt đầu xảy ra, các công ty vận tải biển đã tính đến giải pháp đảo lộ trình, đưa tầu từ tuyến đến vùng có dịch sang chạy tuyến đến vùng không có dịch. Tuy nhiên, thực tế thì dịch bệnh đã nhanh chóng lan ra khắp toàn cầu và giải pháp đó đã gần như bị “phá sản”.  Trước thực trạng đó, các chuyên gia cho rằng để dự đoán, lựa chọn được phương án kinh doanh tốt nhất trong giai đoạn này, ngành vận tải biển Việt Nam chỉ có thể bám sát vào chính sách thay đổi từng ngày của các quốc gia. 

Điều động viên lớn nhất với vận tải biển Việt Nam đến từ Hiệp định Thương mại tự do (EVFTA) giữa Việt Nam với Liên minh châu Âu, khi được thực thi hàng loạt các mức thuế hàng hóa song phương sẽ giảm rất sâu hoặc tới 0%, trong khi đại dịch đã bắt đầu được khống chế tại nhiều nước trong Liên minh châu Âu, lệnh cách ly bắt đầu được dỡ bỏ, nhu cầu thương mại dần phục hồi kéo theo nhu cầu vận tải hàng hóa qua đường biển. Với đặc điểm 90% hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam đều thông thương bằng đường biển, đó là triển vọng đáng mừng cho hoạt động hàng hải Việt Nam sẽ sớm trở nên sôi động.

Quốc Cường