Tháo gỡ “điểm nghẽn” để Đà Nẵng trở thành trung tâm logistics xuyên biên giới

Tại Tọa đàm “Kết nối xuyên biên giới và tạo thuận lợi thương mại - Động lực phát triển Hành lang kinh tế Ấn Độ Dương - Thái Bình Dương” diễn ra sáng 13/8, các chuyên gia khẳng định Đà Nẵng sở hữu những lợi thế địa kinh tế đặc biệt.

Đà Nẵng nằm tại trung tâm miền Trung Việt Nam, sở hữu hệ thống hạ tầng giao thông đồng bộ gồm cảng biển, cảng hàng không quốc tế, đường bộ và đường sắt. Đây là điều kiện tiên quyết để thành phố không chỉ là điểm đến mà còn là đầu mối kết nối hàng hóa từ Lào, Đông Bắc Thái Lan và Tây Nguyên ra biển quốc tế.

Bà Lê Thị Kim Phương - Giám đốc Sở Công Thương TP. Đà Nẵng nhận định: "Trong không gian kinh tế kết nối sâu rộng, các hành lang kinh tế không chỉ được hình thành bởi các tuyến vận tải, mà còn bởi khả năng kết nối về thương mại, logistics, dữ liệu và các quy trình xuyên biên giới". Bà nhấn mạnh thành phố đang hướng tới hệ sinh thái logistics hiện đại, nơi không chỉ vận chuyển mà còn thực hiện các dịch vụ giá trị gia tăng, trung chuyển và phân phối.

Đồng quan điểm, ông Nguyễn Duy Minh - Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cho rằng Đà Nẵng đang nằm giữa hai dòng chảy lớn: trục Bắc - Nam (kết nối Bắc Á với Đông Nam Á) và trục Đông - Tây. Việc tạo thuận lợi hóa hải quan sẽ giúp dòng chảy này “tụ” về Đà Nẵng, mang lại giá trị gia tăng cực lớn cho thành phố.

Dù có tiềm năng lớn, nhưng thực tế hoạt động vận tải xuyên biên giới (CBT) tại Việt Nam vẫn đối mặt với nhiều bất cập. Ông Ngô Quang Mỹ - Phó Chủ tịch Hiệp hội Logistics Đà Nẵng đã thẳng thắn chỉ ra 10 nhóm rào cản chính, bao gồm: sự thiếu đồng bộ về quy định giữa các quốc gia, thủ tục kiểm tra chồng chéo, dữ liệu chưa liên thông, và chi phí bảo lãnh cao.

Những hạn chế này đang gây ra những thiệt hại trực tiếp về thời gian và chi phí cho doanh nghiệp trên các tuyến trọng điểm. Với tuyến Việt Nam - Trung Quốc, thời gian cấp phép quá cảnh có thể kéo dài 7-10 ngày, phương tiện tiếp tục phải chờ 2-3 ngày tại cửa khẩu do ùn tắc;

Trên tuyến Việt Nam - Campuchia, giới hạn số lượng xe liên vận khiến doanh nghiệp phải sang tải tại biên giới, trong khi mất cân đối luồng hàng làm gia tăng xe chạy rỗng. Với tuyến Việt Nam - Lào, việc đưa container rỗng vào nội địa còn hạn chế, năng lực thông quan tại một số cửa khẩu chưa cao và hạ tầng kết nối chưa đồng đều.

Ông Ngô Quang Mỹ nhấn mạnh: "Cơ chế 'một cửa – một điểm dừng' chưa được triển khai thực chất khiến phương tiện phải dừng đỗ qua nhiều khâu, làm tăng chi phí và bào mòn sức cạnh tranh của doanh nghiệp".

Để khơi thông dòng chảy logistics, các chuyên gia đề xuất một lộ trình cải cách quyết liệt từ hạ tầng đến thể chế. Về mặt thể chế, ông Nguyễn Duy Minh (VLA) đề xuất Việt Nam cần nghiên cứu gia nhập Công ước TIR (Vận tải hàng hóa đường bộ quốc tế). Đây là giải pháp giúp tạo ra cơ chế quá cảnh liên thông, tối ưu hóa thủ tục hải quan và giảm thiểu việc kiểm tra lặp lại, tương tự cách Trung Quốc và Lào đang áp dụng thành công.

Về mặt hạ tầng và quy trình, ông Ngô Quang Mỹ kiến nghị các quốc gia trên hành lang cần: Hài hòa hóa quy định pháp lý và triển khai mô hình kiểm tra “một cửa, một điểm dừng” (SWI/SSI) thực chất. Đẩy mạnh số hóa, liên thông dữ liệu hải quan điện tử và mở rộng hạn ngạch phương tiện liên vận. Tổ chức hạ tầng đồng bộ, đặc biệt là gắn kết Cảng Liên Chiểu với Khu thương mại tự do và mạng lưới vận tải đa phương thức.

Phát biểu kết luận tọa đàm, lãnh đạo Sở Công Thương Đà Nẵng khẳng định thành phố sẽ chuyển hóa các sáng kiến này thành khuyến nghị cụ thể để báo cáo Trung ương, chuẩn bị cho Diễn đàn Logistics Quốc tế Đà Nẵng 2026. Khi các rào cản được gỡ bỏ, Đà Nẵng sẽ thực sự trở thành trung tâm kết nối, thúc đẩy lưu chuyển hàng hóa thông suốt trên các tuyến hành lang kinh tế khu vực.

Tuấn Kiệt