Dự án Cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn: Những khó khăn cần được tháo gỡ

Dự án hoàn thành thần tốc, giải quyết bài toán ùn tắc và tai nạn trên Quốc lộ 1

Dự án BOT đầu tư xây dựng tuyến cao tốc Bắc Giang - TP. Lạng Sơn đoạn Km45+100-Km108+500, kết hợp tăng cường mặt đường Quốc lộ 1 đoạn Km1+800 - Km106+500 được triển khai từ năm 2015.

Còn nhớ, hơn hai năm kể từ ngày khởi công, dự án này vẫn “dậm chân tại chỗ” do chưa xong thủ tục, hợp đồng, nhà đầu tư khi đó (đứng đầu là UDIC) đã cho thấy sự yếu kém khi chưa huy động đủ vốn chủ sở hữu theo quy định.

Tình hình dự án chỉ thay đổi theo chiều hướng tích cực khi Bộ Giao thông vận tải (nay là Bộ Xây dựng) mời Tập đoàn Đèo Cả vào thay thế nhà đầu tư cũ, “giải cứu” dự án với tổng mức đầu tư hơn 12.000 tỷ đồng, hoàn toàn không sử dụng vốn Nhà nước.

Chỉ sau 2 năm được cứu, ngày 15/1/2020, tuyến cao tốc dài gần 65 km này chính thức đi vào khai thác, được giới chuyên gia đánh giá là kỳ tích về tiến độ trong ngành giao thông vận tải, đáp ứng niềm mong mỏi của Chính phủ và nhân dân.

Để đảm bảo tính minh bạch và khách quan trong quá trình triển khai dự án, Tập đoàn Đèo Cả đã chủ động mời Kiểm toán Nhà nước vào kiểm tra, giám sát. Chỉ tính riêng giai đoạn 2017–2020, đã có 5 kết luận kiểm toán được ban hành. Các kết luận ghi nhận những khó khăn, vướng mắc của dự án và nhà đầu tư, đánh giá việc tuân thủ pháp luật và kiến nghị Nhà nước xem xét hỗ trợ ngân sách cho dự án.

Đại diện nhà đầu tư cho biết, trải qua hơn 5 năm đưa vào vận hành khai thác, tuyến cao tốc đã phục vụ hơn 11 triệu lượt phương tiện lưu thông an toàn và thông suốt, trong khi tuyến QL1 đã phục vụ hơn 18 triệu lượt, đảm bảo giao thông ổn định. Dù vậy, các vướng mắc về việc bố trí vốn ngân sách Nhà nước hỗ trợ dự án vẫn chưa được giải quyết.

Theo quy định tại hợp đồng BOT, dự án được thu phí hoàn vốn tại 2 trạm trên QL1 (tại Km24+800, Km93+160) và các trạm trên tuyến cao tốc. Thực tế quá trình vận hành, doanh thu thu phí chỉ đạt 31,06 % so với phương án tài chính ban đầu, không đủ chi trả gốc và lãi phát sinh cho ngân hàng.

Theo đại diện nhà đầu tư, dự án phải giảm 1 trạm thu phí trên QL1 (trạm thu phí Km24+900) dẫn đến giảm nguồn thu trong suốt thời gian thu phí (giảm gần 5.500 tỷ đồng theo phương án tài chính), ảnh hưởng đến tỷ lệ phân lưu giữa QL1 và tuyến cao tốc, làm giảm lưu lượng trên cao tốc.

Bên cạnh đó, việc tăng giá vé theo lộ trình của hợp đồng BOT không được thực hiện gây thiệt hại 171 tỷ đồng. Chính sách miễn giảm giá vé khoảng 5.000 phương tiện phạm vi 10 km quanh trạm thu phí Km93+160 khiến doanh thu giảm 72 tỷ đồng trong giai đoạn 2018 - 2024.

Do đó, UBND tỉnh Lạng Sơn đã báo cáo Chính phủ tại các Văn bản số 402/BC-UBND ngày 13/8/2024, Tờ trình số 23/TTr-UBND ngày 06/3/2024, đề nghị bổ sung vốn NSNN 4.600 tỷ đồng vốn dự án ̣(chiếm 37,75% tổng mức đầu tư, nhỏ hơn mức 50% quy định tại Khoản 1 Điều 69 Luật PPP).

Cho đến nay, nhà đầu tư vẫn mòn mỏi chờ các vướng mắc được giải quyết từ các cấp có thẩm quyền để dự án tiếp tục vận hành hiệu quả. “Khi dự án gặp khó, nhà đầu tư đã chấp nhận vừa huy động nguồn lực, vừa làm, vừa gỡ khó, đưa dự án về đích, tạo động lực phát triển kinh tế - xã hội cho vùng. Vì vậy, khi gặp phải bất cập trong thể chế chính sách, nhà đầu tư rất cần có sự chung tay gỡ khó của địa phương và các cơ quan quản lý”, đại diện nhà đầu tư cho biết.

Tồn tại vướng mắc cần được cơ quan nhà nước tháo gỡ và giải quyết dứt điểm

Trao đổi với báo chí, ông Hồ Minh Hoàng - Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Đèo Cả khẳng định rằng việc hoàn thành dự án cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn là kết quả của sự đồng lòng từ người dân và đặc biệt là sự ủng hộ, chỉ đạo sát sao của HĐND, UBND tỉnh Lạng Sơn qua các thời kỳ.

Cụ thể, trong giai đoạn dự án gặp khó khăn do vụ án liên quan đến nhà đầu tư cũ khiến Dự án bị đình trệ gần 5 năm, Bí thư Tỉnh ủy Lạng Sơn khi đó là ông Trần Sỹ Thanh (nay là Chủ nhiệm Ủy ban Kiểm tra Trung ương) đã trực tiếp động viên nhà đầu tư mới là Tập đoàn Đèo Cả đứng ra nhận trách nhiệm “ giải cứu ” đồng thời thống nhất phương án bỏ 01 trạm thu phí để tránh việc bất hợp lý khi bố trí trạm ở hai đầu tuyến theo phương án Nhà đầu tư cũ đã ký với Nhà nước sẽ xung đột với lợi ích của người dân. Dự án này đã được hoàn thành với 63 km chỉ trong vòng 18 tháng (là kỷ lục nhanh nhất về GPMB, thi công cao tốc thời điểm đó). Tiếp nối tinh thần đó, Bí thư Tỉnh ủy Lạng Sơn nhiệm kỳ 2021-2024 là ông Nguyễn Quốc Đoàn (nay là Phó Tổng Thanh tra Chính phủ) cũng nhiều lần động viên, đồng hành cùng nhà đầu tư và doanh nghiệp dự án, chủ động tháo gỡ các vướng mắc của Dự án BOT Bắc Giang Lạng Sơn thúc đẩy tuyến kết nối cao tốc Hữu Nghị – Chi Lăng để xóa nút thắt cổ chai (khi còn 30 km mới tới TP Lạng Sơn), tất cả đã tạo ra được tiền đề để kết nối thực hiện được Dự án Đồng Đăng Trà Lĩnh – Cao Bằng bằng việc giảm được TMĐT từ 42.000 tỷ còn 21.000 tỷ từ việc tối ưu hướng tuyến.

“Tinh thần đồng hành của lãnh đạo tỉnh Lạng Sơn qua các thời kỳ chính là điểm tựa vững chắc để dự án được hoàn thành đúng tiến độ, góp phần tạo nền tảng cho việc triển khai tiếp hai dự án trọng điểm Hữu Nghị – Chi Lăng và Đồng Đăng – Trà Lĩnh. Đây cũng là bước đi quan trọng hướng tới mục tiêu hoàn thành 3.000 km đường cao tốc toàn quốc vào năm 2025 theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ”, đại diện nhà đầu tư bình luận.

Trong quá trình tìm lời giải cho các vướng mắc, sự vào cuộc đồng bộ của các cơ quan, trong đó có Thanh tra Chính phủ và Đảng bộ, chính quyền tỉnh Lạng Sơn được xem là yếu tố then chốt giúp đảm bảo sự công tâm, minh bạch và thúc đẩy sớm hoàn thiện cơ chế hỗ trợ dự án.

Cuối tháng 7/2025, tuyến cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn nằm trong danh sách các dự án của Bộ Xây dựng gặp khó khăn, vướng mắc được Thanh tra Chính phủ xem xét.

Trong kết luận thanh tra ngày 14/10/2025, Thanh tra Chính phủ nhận định trong bối cảnh nguồn ngân sách Nhà nước rất khó khăn, triển khai chủ trương của Đảng về huy động nguồn lực đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức đối tác công tư, việc triển khai đầu tư dự án cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn bằng nguồn vốn của nhà đầu tư, hoàn thành đưa vào khai thác sử dụng đáp ứng tiến độ, chất lượng, đúng mục tiêu đầu tư, góp phần giảm tải về lưu lượng phương tiện, giảm ùn tắc và tai nạn giao thông trên tuyến QL1, rút ngắn thời gian di chuyển, tạo động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, nâng cao chất lượng đời sống nhân dân tại các địa phương có tuyến đường đi qua.

Theo Thanh tra Chính phủ, dự án không đạt mục tiêu ban đầu, hiệu quả thấp, đến thời điểm thanh tra doanh thu không đạt so với phương án tài chính trong Hợp đồng BOT và các phụ lục đã ký kết, dẫn đến DNDA thu phí không đủ trả lãi, gốc vay ngân hàng.

Bên cạnh tác động của dịch COVID-19 khiến lưu lượng phương tiện giảm, Thanh tra Chính phủ chỉ ra rằng lưu lượng dự báo chưa sát, lưu lượng phương tiện thực tế thấp hơn nhiều so với dự báo ban đầu, dẫn tới thâm hụt doanh thu, phương án tài chính đã phê duyệt của dự án không còn đảm bảo để thực hiện.

Đặc biệt, việc không thu phí tại Trạm Km24+900, QL1 theo hoàn cảnh khách quan tại thời điểm thực hiện, cũng như việc miễn giảm phương tiện quanh Trạm thu phí Km93+160, QL1 đã làm ảnh hưởng đến phương án tài chính của dự án.

Trao đổi với báo chí, PGS. TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) cho rằng, việc chậm xử lý thủ tục tăng vốn Nhà nước theo chủ trương được cấp có thẩm quyền phê duyệt, hay chậm xử lý vướng mắc tồn tại ở nhiều dự án BOT giao thông hiện nay đang ảnh hưởng không nhỏ đến tiến độ các dự án PPP và tâm lý các nhà đầu tư.

“Pháp luật cần mang tính kiến tạo, phát triển nhưng thẳng thắn nhìn nhận, thời gian qua, Luật PPP chưa đảm bảo được sự công bằng của các chủ thể tham gia. Luật pháp cũng chưa quy định ai sẽ là trọng tài đứng ra giải quyết xung đột giữa các chủ thể tham gia trong quá trình triển khai dự án PPP.

Việc chậm xử lý vướng mắc tại các dự án làm cho nhà đầu tư vất vả hơn trong hoàn thiện hồ sơ khi có sự thay đổi chính sách. Đây là sự lãng phí rất lớn về thời gian, làm nguội đi khát vọng và đánh mất cơ hội cho nhà đầu tư góp sức phát triển đất nước”, ông Chủng nhấn mạnh.

BL