BOT giao thông: Khi nguồn lực xã hội trở thành động lực tăng trưởng

Hạ tầng giao thông từ lâu đã được ví là “mạch máu” của nền kinh tế, đóng vai trò kết nối các trung tâm sản xuất, khu công nghiệp, cảng biển và các vùng kinh tế. Tuy nhiên, tại Việt Nam, nhu cầu đầu tư hạ tầng luôn ở mức rất lớn trong khi nguồn lực ngân sách nhà nước là có hạn. Trong bối cảnh đó, hình thức hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (BOT) ra đời như một giải pháp mang tính đột phá nhằm huy động nguồn lực xã hội tham gia phát triển hạ tầng giao thông.

Thực tế cho thấy, trước khi Luật PPP được ban hành (năm 2020), cả nước đã triển khai khoảng 140 dự án BOT giao thông đường bộ với tổng mức đầu tư lên tới gần 319.000 tỷ đồng. Nguồn lực này đã góp phần quan trọng trong việc cải thiện hệ thống giao thông quốc gia: hình thành 1.000 - 1.200km đường cao tốc; nâng cấp, cải tạo hàng nghìn km quốc lộ và tuyến đường huyết mạch.

Nhiều công trình BOT có quy mô lớn đã trở thành những trục giao thông quan trọng của cả nước, góp phần quan trọng trong việc hình thành mạng lưới khoảng 3.800 km đường cao tốc của Việt Nam hiện nay, tạo nền tảng để hướng tới mục tiêu 5.000 km cao tốc vào năm 2030.

Để dễ hình dung, tổng số vốn tư nhân 319.000 tỷ đồng huy động từ các dự án BOT đã tương đương gần 80% tổng nguồn đầu tư công mà Bộ Xây dựng được giao trong suốt cả giai đoạn 2021-2025 (khoảng 396.435 tỷ đồng). Nói cách khác, nếu không có vốn BOT, ngân sách nhà nước gần như phải nhân đôi phần chi cho giao thông đồng nghĩa với việc phải cắt giảm tương ứng ở các lĩnh vực thiết yếu khác như quốc phòng (272.716 tỷ đồng trong năm 2025), giáo dục (306.128 tỷ trong năm 2025)… Đó là chưa kể hàng nghìn tỷ đồng phí đường bộ mà các dự án BOT nộp trực tiếp về ngân sách mỗi năm. Riêng năm 2025, con số này đạt hơn 16.200 tỷ đồng.

Các chuyên gia kinh tế cho rằng, việc huy động nguồn lực xã hội cho đầu tư hạ tầng giao thông là yêu cầu tất yếu trong bối cảnh nhu cầu phát triển ngày càng lớn.

TS. Võ Trí Thành, nguyên Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương, nhận xét: “Trong bối cảnh ngân sách còn hạn chế, việc huy động nguồn lực ngoài ngân sách cho đầu tư kết cấu hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng giao thông, là xu thế tất yếu”.

Ở góc độ doanh nghiệp và nhà đầu tư hạ tầng, PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), cho rằng các dự án BOT đã giúp huy động hiệu quả nguồn lực từ khu vực tư nhân cho phát triển hạ tầng: “Nhờ cơ chế PPP và BOT, nguồn vốn tư nhân đã được huy động kịp thời để đáp ứng nhu cầu cấp bách về đầu tư hạ tầng giao thông”.

Không chỉ bổ sung nguồn lực đầu tư, mô hình BOT còn giúp rút ngắn thời gian hoàn thành dự án, đưa công trình vào khai thác sớm hơn so với nhiều dự án đầu tư công truyền thống. Nhờ đó, các tuyến đường mới nhanh chóng phát huy hiệu quả phục vụ phát triển kinh tế – xã hội và cải thiện năng lực kết nối vùng.

Việc cải thiện hệ thống giao thông đã giúp rút ngắn đáng kể thời gian di chuyển, tăng khả năng kết nối giữa các vùng kinh tế và thúc đẩy hoạt động giao thương. Nhiều tuyến cao tốc sau khi đưa vào khai thác đã giúp giảm 20–30% thời gian vận chuyển trên các hành lang giao thông quan trọng.

Trong bối cảnh chi phí logistics của Việt Nam hiện chiếm khoảng 16–20% GDP, việc phát triển hạ tầng giao thông, đặc biệt là các tuyến cao tốc, được xem là yếu tố quan trọng giúp giảm chi phí vận chuyển và nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

Bên cạnh hiệu quả kinh tế trực tiếp, các dự án BOT cũng tạo ra những tác động lan tỏa mạnh mẽ đối với phát triển đô thị và thị trường lao động. Trong quá trình thi công, nhiều dự án đã thu hút hàng chục nghìn lao động, đồng thời sau khi hoàn thành tiếp tục tạo việc làm trong hoạt động vận hành, bảo trì và các dịch vụ liên quan.

Ở góc độ cơ quan quản lý, ông Nguyễn Viết Huy, Phó Cục trưởng Cục Đường bộ Việt Nam, nhận định: “Trong điều kiện nguồn vốn Nhà nước khó khăn, việc huy động được nguồn vốn lớn từ xã hội hóa phát triển hạ tầng giao thông đã kịp thời giải quyết nhu cầu đi lại của người dân, giảm chi phí vận tải, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, giảm ùn tắc, tai nạn giao thông, nâng cao năng lực cạnh tranh cho nền kinh tế”.
Thực tiễn tại nhiều địa phương cho thấy các tuyến cao tốc được đầu tư theo hình thức xã hội hóa đã mở ra không gian phát triển mới, tạo động lực thu hút đầu tư và thúc đẩy liên kết vùng.

Một ví dụ điển hình là tuyến cao tốc Vân Đồn – Móng Cái đã góp phần hoàn thiện trục cao tốc dài hơn 170 km kết nối toàn tỉnh Quảng Ninh. Ông Nguyễn Tường Văn - nguyên Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Ninh, đánh giá: “Tuyến Cao tốc Vân Đồn - Móng Cái có ý nghĩa rất quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh Quảng Ninh. Tuyến đường có nhiều giá trị khác biệt, nổi trội, được kỳ vọng mang lại hiệu quả to lớn trên các mặt kinh tế, xã hội, quốc phòng, an ninh, đối ngoại”.

Còn theo đại diện VARSI, các nhà đầu tư hạ tầng giao thông đã và đang đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển hệ thống giao thông quốc gia, qua đó hoàn thành trách nhiệm trong hợp đồng và sản phẩm của các dự án BOT đã mang lại hiệu quả cho xã hội.

Trong bối cảnh Việt Nam đặt mục tiêu hoàn thành 5.000 km đường cao tốc vào năm 2030, nhu cầu vốn cho hạ tầng giao thông trong những năm tới được dự báo sẽ tiếp tục ở mức rất lớn.

Do đó, việc tiếp tục hoàn thiện cơ chế chính sách, tháo gỡ dứt điểm những vướng mắc kéo dài tại một số dự án BOT giai đoạn trước đây trên tinh thần “lợi ích hài hòa, rủi ro chia sẻ” được xem là then chốt nhằm tháo gỡ vướng mắc và tạo lập môi trường đầu tư minh bạch, hấp dẫn. Đây cũng là giải pháp đang được Chính phủ đẩy mạnh thực hiện với mục tiêu thu hút mạnh mẽ nguồn lực xã hội tham gia đầu tư theo phương thức PPP, từ đó tạo động lực đẩy nhanh tiến độ phát triển hệ thống giao thông quốc gia.

Với những kết quả đã đạt được trong thời gian qua, cùng với việc hoàn thiện khung pháp lý và có cơ chế chia sẻ rủi ro phù hợp, các dự án BOT đã và đang triển khai được kỳ vọng sẽ tiếp tục phát huy vai trò là một trong những động lực quan trọng thúc đẩy phát triển hạ tầng giao thông và tăng trưởng kinh tế – xã hội của Việt Nam trong giai đoạn tới.

Tiến Vinh