Bất cập kéo dài, nhà đầu tư mang danh “con nợ” lớn

Bất cập kéo dài, nhà đầu tư mang danh “con nợ” lớn

Dự án đầu tư xây dựng cầu Việt Trì – Ba Vì nối QL32 với QL32C theo hình thức hợp đồng BOT (nay là cầu Văn Lang) chính thức đưa vào vận hành thu phí kể từ tháng 01/2019. Sau 3 năm thu phí hoàn vốn, doanh thu thu phí thực tế chỉ đạt khoảng 30% so với phương án tài chính ban đầu bởi việc hình thành một loạt các tuyến đường mới khác dẫn đến phân lưu phương tiện và nhà đầu tư không được điều chỉnh tăng giá vé theo đúng lộ trình tại hợp đồng BOT. Đại diện nhà đầu tư dự án này cho biết hiện đang “khốn đốn” vì dự án bị vỡ phương án tài chính.
Tới đây, tiếp tục có các dự án giao thông mới đang được triển khai và dự kiến khi đưa vào khai thác, tình trạng hụt nguồn thu ở BOT cầu việt Trì - Ba Vì càng trở nên trầm trọng. Doanh nghiệp dự án đã làm đơn cầu cứu gửi Thủ tướng Chính phủ, tuy nhiên cho đến nay những vướng mắc về tài chính vẫn chưa được xử lý dứt điểm khiến doanh nghiệp càng thêm “bế tắc”.

Dự án đầu tư xây dựng hầm đường bộ qua Đèo Cả là dự án trọng điểm quốc gia, được đầu tư theo hình thức BOT với tổng mức đầu tư 21.612 tỷ đồng, trong đó, vốn nhà đầu tư huy động là 16.564 tỷ đồng,vốn Nhà nước tham gia hỗ trợ là 5.048 tỷ đồng. Kể từ đầu năm 2021, toàn bộ các hạng mục thuộc dự án bao gồm hầm Đèo Cả, hầm Cù Mông, và mở rộng hầm Hải Vân đã được đưa vào hoạt động theo đúng cam kết tại hợp đồng BOT.

Nhắc đến vai trò của Dự án hầm đường bộ Đèo Cả, Bộ GTVT đã khẳng định: “Toàn bộ các công trình thuộc dự án đã hoàn thành đưa vào khai thác, giải quyết triệt để tình trạng ùn tắc giao thông, tạo điều kiện thuận lợi và thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội các tỉnh duyên hải miền Trung. Dự án đã được các cơ quan Thanh tra, Kiểm toán Nhà nước thực hiện thanh tra, kiểm toán. Công tác quyết toán dự án đã cơ bản hoàn thành.”

Đối với phần vốn ngân sách Nhà nước cam kết đóng góp, có 1.180 tỷ đồng nằm trong tổng số vốn 5.048 tỷ đồng đã được Quốc hội thông qua, được Thủ tướng chấp thuận chủ trương, được Bộ GTVT phê duyệt phương án tài chính tổng thể của dự án và cam kết trong hợp đồng dự án với nhà đầu tư nhưng nhiều năm chưa được giải ngân, đến nay mới đang được các bên hoàn thiện thủ tục để giải ngân.

Cũng tại dự án này, trong phương án tài chính tổng thể, trạm La Sơn – Tuý Loan nằm trong số các trạm thu phí được bố trí để thu phí hoàn vốn dự án. Tuy nhiên, việc hoàn vốn cho dự án từ nguồn thu tại trạm này không được triển khai do bất cập về cơ chế khiến nhà đầu khó thêm khó.

Kiểm toán nhà nước và các Bộ ngành đã đánh giá nếu không cho dự án thu tại trạm này thì cần có giải pháp bù đắp để đảm bảo việc tuân pháp luật cụ thể tại Báo cáo số 384/KTNN-TH ngày 06/9/2019 Kiểm toán Nhà nước có kết luận: “Trong trường hợp không có nguồn doanh thu trạm La Sơn - Túy Loan để đảm bảo hoàn vốn theo phương án tài chính đã được duyệt thì dự án cần bù đắp 2.280 tỷ đồng”. Việc không thu phí cao tốc La Sơn – Tuý Loan còn dẫn đến phân lưu với tuyến Quốc lộ 1, gây giảm sút lưu lượng và doanh thu dự án. Theo tính toán của nhà đầu tư, trong giai đoạn 2018 - 2023 thiếu hụt 485 tỷ đồng, dự kiến giai đoạn 2024-2045 thiếu hụt 9.574 tỷ đồng. Tổng giá trị thiệt hại tính đến hết năm 2023 là 3.276 tỷ đồng.

Một điển hình khác, dự án BOT cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn bị đình trệ nhiều năm cho đến khi được nhà đầu tư mới nhập cuộc “giải cứu”. 63km cao tốc hoàn thành chỉ sau gần 2 năm cho đến nay vẫn là kỷ lục về tiến độ làm đường cao tốc tại Việt Nam. Tuy nhiên, đến nay, dự án vẫn chưa có vốn ngân sách Nhà nước tham gia.

Dự án cũng được cắt giảm 1 trạm thu phí như tại hợp đồng dự án ban đầu. Theo PATC ký tại hợp đồng BOT, việc bỏ trạm thu phí QL1 tại Km24+800 dẫn đến giảm nguồn thu khoảng 6.907 tỷ đồng trong cả vòng đời dự án. Tại báo cáo số 08/KTNN-TH ngày 16/01/2020, Kiểm toán Nhà nước kết luận: “Tuy sau khi bỏ đi trạm thu phí trên QL 1 (Km24+900) giá vé tại trạm Km93+160 được điều chỉnh tăng nhưng nhìn chung làm giảm nguồn thu trên tuyến QL1 trong suốt thời gian khai thác dự án, mặt khác việc bỏ đi một trạm thu phí sẽ ảnh hưởng đến phân lưu giữa QL 1 và cao tốc theo hướng giảm lưu lượng trên cao tốc so với phương án ban đầu, ảnh hưởng đến nguồn thu trên tuyến cao tốc trong suốt thời gian khai thác dự án.”

Cùng với việc miễn giảm giá vé, ngân hàng cung cấp tín dụng dừng giải ngân cho dự án, PATC dự án không được đảm bảo. Khó khăn đổ dồn lên nhà đầu tư, chờ ngày Nhà nước gỡ khó.

Chờ đến bao giờ?

Ngày 29/12/2023 tại Quyết định số 1738/QĐ-TTG, Chính phủ đã thống nhất bố trí bổ sung phần vốn NSNN còn thiếu cho dự án hầm đường bộ qua đèo Cả. Đến nay, Bộ GTVT và DNDA, Nhà đầu tư đang hoàn thiện và ký kết phụ lục Hợp đồng BOT làm cơ sở để giải ngân nguồn vốn.

Tuy nhiên, để đảm bảo hoàn thành dự án theo đúng tiến độ, nhà đầu tư đã phải vay vốn ngân hàng để tạm thời bù đắp vào phần vốn 1.180 tỷ đồng thiếu hụt do Nhà nước chậm giải ngân. Gần 7 năm qua, bởi phần vốn chậm giải ngân nói trên, nhà đầu tư đang phải gánh thêm cả lãi vay từ phần vốn Nhà nước đang bị chậm trễ giải ngân, ước tính đến hết năm 2023 phát sinh lãi hơn 863 tỷ đồng.

Tại Tờ trình số 2451/TTr-BGTVT ngày 8/3/2024, Bộ GTVT đã đề xuất các giải pháp xử lý vướng mắc, bất cập tại một số dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức hợp đồng BOT trong đó có bất cập tại dự án hầm đường bộ qua Đèo Cả và dự án cầu Việt Trì – Ba Vì.

Đây không phải lần đầu tiên Bộ GTVT trình Chính phủ các vướng mắc của dự án. Sau nhiều năm, các cơ quan Nhà nước vẫn rà soát, cân đo các giải pháp, trong khi đó, nhà đầu tư xoay vòng nguồn tài chính để duy trì các hoạt động sản xuất, trả nợ ngân hàng. Việc vay nợ ngân hàng lớn do những bất cập tại các dự án cũng khiến nhà đầu tư gặp nhiều khó khăn trong các hoạt động khác, ảnh hưởng đến uy tín, dù bản chất các khoản vay nợ là để phục vụ hoàn thành các dự án cho đất nước.

Tại dự án BOT cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn, ngày 6/3/2024, UBND tỉnh Lạng Sơn đã báo cáo Chính phủ tại Tờ trình số 23/TTr-UBND ngày 6/3/2024 đề nghị xem xét hỗ trợ 5.600 tỷ đồng nguồn vốn ngân sách trung ương để đảm bảo phương án tài chính, tháo gỡ các vướng mắc tồn đọng tại dự án BOT Bắc Giang – Lạng Sơn. Mỗi ngày những vướng mắc tại dự án vẫn còn, là mỗi ngày nhà đầu tư thêm khó.

Đứng trước các bất cập vẫn đưa qua đẩy lại như hiện nay, điều mà các nhà đầu tư tha thiết mong mỏi là sự quyết liệt vào cuộc của Nhà nước. Nhà đầu tư đối diện với khó khăn từ những thay đổi về cơ chế chính sách Nhà nước, mang nợ ngân hàng để hoàn thành các dự án phục vụ xã hội. Câu hỏi đặt ra, Nhà nước có chăng đang “nợ” nhà đầu tư khi chậm tham gia vốn ngân sách, chậm giải quyết các vướng mắc tại dự án? Phát triển hạ tầng giao thông đóng vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội đất nước, sẽ ra sao nếu nguồn lực tư nhân khó khăn, mang tiếng “con nợ”, “quay lưng” với các dự án PPP giao thông trong tương lai?

Tuấn Nguyễn