Sân bay quá tải, cơ quan quản lý dự tính sẽ "siết" cấp phép bay

Nhiều chuyên gia cho rằng điều này có thể cản trở sự phát triển cũng như sức cạnh tranh của hàng không VN với nước ngoài.

Theo ông Lại Xuân Thanh, Cục trưởng Cục Hàng không, các hãng hàng không đã có kế hoạch tăng 1.285 chuyến bay trong dịp cao điểm Tết Nguyên đán, tăng 29,3% so với lịch bay thường lệ trong đó riêng đến sân bay Tân Sơn Nhất (TSN) là 1.168 chuyến, chiếm 90%. Các chuyến bay tăng tập trung giờ thấp điểm (từ 23 giờ đêm đến 7 giờ sáng ngày hôm sau). 

Lo hàng không "vét" hết khách của đường sắt

Ông Thanh cho rằng việc tăng chuyến đến TSN sẽ làm trầm trọng thêm vấn đề tắc nghẽn, dù Cục cũng đã thực hiện nghiêm nhiều kế hoạch, giải pháp trước mắt và trung hạn lâu dài như bố trí máy soi an ninh, quản lý bay áp dụng 2 phương thức đường bay song song bắc - nam và điều hành tại TSN (giảm áp lực và tắc nghẽn trên không 24%)...

Tại cuộc họp thường trực Ủy ban ATGT quốc gia hôm 30.11, Bộ trưởng GTVT Trương Quang Nghĩa cho rằng quá tải của TSN do hạ tầng yếu kém nhưng cũng có vai trò của Cục Hàng không, khi cấp phép bay, cấp chuyến bay vượt công suất quá nhiều (năm 2016 sản lượng qua TSN là 32 triệu lượt khách, trong khi công suất 25 triệu lượt).

“Không thể để các hãng muốn tăng chuyến là cho tăng, đừng thấy tăng trưởng như thế là vỗ tay theo. Cục Hàng không phải siết lại, cấp phép bay phải xem lại, phải có trách nhiệm. Ở các nước xin cấp phép được chuyến bay thì rất khó khăn nhưng ta thì rất thoải mái”, ông Nghĩa nói.

Lãnh đạo Bộ GTVT cho rằng: “Tết này các hãng hô khẩu hiệu tăng tải để phục vụ hành khách nhưng các hãng cứ tăng số lượng máy bay lên rồi lại kêu. Trong khi đó điều kiện cơ sở hạ tầng không đáp ứng được nhưng cứ cho tăng chuyến thoải mái rồi lại đối xử với hành khách không ra gì”.

Ông Nghĩa cũng cho biết kế hoạch điều hành 38 - 40 chuyến bay/giờ tại TSN nhưng thực tế điều hành bay tới 45 - 50 chuyến, khiến 5 - 10 chuyến phải lượn vòng ra ngoài biển, gây bức xúc cho hành khách và lãng phí.

“Chúng ta đang dồn rất nhiều thứ lên hành khách. Không chỉ ở điểm đến mà điểm cất cánh ở TSN cũng phải lường trước. Đừng kiểu muốn cho khách vui là đưa bằng được lên máy bay cho xong việc, ra đến đường lăn cứ chạy túc tắc mãi, rồi để đỡ sốt ruột thì cứ cho bay đã rồi tính sau, đến khi hạ cánh lại là nhiều chuyện khác dồn lên hành khách”, ông Nghĩa nhấn mạnh.

Theo người đứng đầu Bộ GTVT, phí ở sân bay không được tăng, cứ phải rẻ và rẻ nhất khu vực, hàng không bây giờ là lựa chọn số 1 của người VN trong bối cảnh nền kinh tế như hiện nay là vô cùng bất hợp lý. “Chuyện hàng không vét hết khách của đường sắt thì chỉ có ở VN, nhiều khi chúng ta cứ coi trọng thành tích nên mới bị lệch lạc đi.

Trong giai đoạn tết này, cần điều tiết các phương thức vận tải khác nhau chứ không phải cơ hội cho hàng không tăng chuyến, còn các loại hình vận tải khác có khả năng nhưng khó khăn về lượng khách”, ông Nghĩa nói.

Giới hạn số lượng máy bay mới

Trong dự thảo Chiến lược phát triển sản phẩm vận chuyển hàng không và đội máy bay dân dụng VN giai đoạn 2016 - 2020 trình Bộ GTVT mới đây, Cục Hàng không đưa ra quota đến năm 2020 VN có 230 máy bay. Trong khi đó kế hoạch được các hãng đặt ra đến năm 2020 Vietnam Airlines (gồm cả Vasco) đã lên kế hoạch mua sắm, đầu tư đội máy bay với 114 chiếc; Jetstar Pacific xây dựng đội máy bay 30 chiếc; Vietjet Air có kế hoạch nâng lên 100 chiếc.

Ngoài ra, nếu tính thêm Vietstar - hãng hàng không đang đề nghị cấp giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không - với 19 chiếc máy bay tầm trung, thì tổng lượng máy bay của 4 hãng hàng không nội địa dự kiến sẽ là 263 chiếc năm 2020.

Cục này cho rằng nếu duy trì tốc độ tăng trưởng như trên, tổng sản lượng vận chuyển hành khách của các hãng hàng không trong nước sẽ đạt trung bình 20,3%/năm, đạt khoảng 102 triệu lượt khách vào năm 2020, vượt 24% so với Quy hoạch giao thông vận tải hàng không đến năm 2020 được Chính phủ phê duyệt năm 2009.

Như vậy, dự thảo của Cục đã giảm 33 chiếc so với kế hoạch tăng trưởng của các hãng. Theo tính toán, 4 năm tới các hãng hàng không chỉ được mua tối đa thêm 89 máy bay, trong đó đã tính cả hãng hàng không chưa được cấp phép là Vietstar.

Đại diện một hãng hàng không nội địa cho rằng việc cấp quota hạn ngạch mua máy bay mới cho các hãng có thể kìm hãm sự phát triển, trong khi theo luật định, doanh nghiệp được quyền tự do kinh doanh nếu đáp ứng đầy đủ các điều kiện quy định của pháp luật. Thêm vào đó, lý do hạ tầng quá tải để giới hạn số lượng máy bay mua mới, trong khi Cục vẫn đề nghị cấp phép cho một hãng hàng không nội địa mới vào hoạt động, là khá mâu thuẫn.

Theo ông Lại Xuân Thanh, nhu cầu của các hãng về vị trí đậu máy bay qua đêm tại các sân bay căn cứ là 242 vị trí, vượt 22 vị trí, đặc biệt tại 2 cảng hàng không Nội Bài và TSN mức vượt quá lớn với 53 vị trí. Ông Thanh cho rằng chỗ đỗ máy bay, nhất là qua đêm, chỉ đáp ứng được một mức nhất định tại các sân bay căn cứ như Nội Bài và TSN, vì vậy các hãng căn cứ vào dự thảo để lên kế hoạch phát triển đội máy bay. “Việc đầu tư hạ tầng hàng không cần thời gian dài, không thể nói chuyện ngày một ngày hai là đầu tư mở rộng sân bay, đường lăn, sân đỗ được, nên chiến lược phát triển phải có sự điều tiết của nhà nước, nếu để các hãng phát triển tự do đội máy bay sẽ gây ra nhiều hệ lụy”, ông Thanh nói.

Giải bài toán hạ tầng quá tải

Trên thực tế, số lượng máy bay của VN dù tăng trưởng vượt bậc trong vài năm qua, nhưng vẫn rất bé nhỏ so với các nước trong khu vực. Thống kê của Trung tâm nghiên cứu hàng không khu vực châu Á - Thái Bình Dương (CAPA) cho biết tính đến tháng 11.2016 tại khu vực Đông Nam Á, đội máy bay đang khai thác của VN là 142 chiếc, chỉ cao hơn Myanmar, Lào, Campuchia, Brunei, Đông Timor và thua khá xa với các nước xếp trên như Indonesia (627 chiếc), Malaysia (282 chiếc) hay Singapore (198 chiếc). Đáng chú ý hơn, số lượng máy bay đặt hàng của các nước này rất cao trong các năm tới khi Malaysia đang đặt kế hoạch tăng lên 728 máy bay, Indonesia là 649 máy bay...

Theo một chuyên gia trong ngành hàng không, việc mở rộng thêm đội máy bay mới là tất yếu, nhất là trong bối cảnh các hãng lớn nước ngoài đã có thêm những thương quyền khai thác sâu hơn thị trường nội địa VN. “Việc ép các hãng tăng trưởng vừa với quy mô hạ tầng theo kiểu “đo ni cho vừa giày”, rất có thể sẽ làm giảm đà tăng trưởng, khiến các hãng nội địa phải đối mặt với nguy cơ bị tranh giành thị phần với một số hãng hàng không ngoại”, ông này nói.

TS Phạm Sanh, chuyên gia giao thông, cho rằng không nên lấy tư duy quản không được thì cấm. “Trách nhiệm của cơ quan quản lý phải đưa ra quy hoạch mềm, linh hoạt, định hướng cho các hãng phát triển, chứ không phải tìm cách hạn chế tăng trưởng để giảm tải hạ tầng. Với các sân bay căn cứ chưa kịp mở rộng diện tích thì có thể thực hiện đấu thầu sân đỗ. Nhưng không nên giới hạn số lượng máy bay mua mới, vì còn rất nhiều sân bay nội địa chưa hoạt động hết công suất. Điều này có thể sẽ khuyến khích được các hãng mở thêm các đường bay mới ra các sân bay còn ế khách”, ông Sanh nói.

Cũng theo chuyên gia này, tăng trưởng nhanh của hàng không đã bộc lộ những khiếm khuyết về hạ tầng sân bay, từ quản lý đến tầm nhìn quy hoạch. Trong giai đoạn chờ sân bay Long Thành khởi động, để sớm giải quyết tình trạng quá tải tại các sân bay, Bộ GTVT cần nhanh chóng đưa ra cơ chế mở rộng các nhà ga bằng phương thức xã hội hóa để thu hút sự tham gia các nhà đầu tư tư nhân.

Theo Thanhnien.vn