Doanh nghiệp BOT bị "tố" vỡ nợ: Thông tin bình thường thành bất thường gây sốc, làm nản lòng nhà đầu tư

“Nghệ thuật” biến điều bình thường trở thành bất thường

Các bình luận vấn đề doanh nghiệp đầu tư hạ tầng giao thông theo hình thức đối tác công tư (PPP) đang “gánh khối nợ” hàng nghìn tỷ, thậm chí cả chục nghìn tỷ đồng tại các ngân hàng thương mại dẫn đến “vỡ phương án tài chính” vẫn thường xuất hiện. Như một quy trình được lập sẵn, trước tiên dạng thông tin này được đăng trên một số tạp chí, các trang tin rồi xuất hiện ở ticktok, facebook với cách diễn đạt ngắn ngủi, nói không đầy đủ ngọn nguồn bản chất sự việc, lợi dụng niềm tin của một bộ phận công chúng để gây sốc.

Vấn đề này được lặp lại nhiều lần tháng này qua tháng khác, năm này qua năm khác. Trước những đợt sóng đó, các doanh nghiệp cũng đã khẳng định, dư nợ là một phần của phương thức đầu tư PPP, được đảm bảo bằng nguồn thu phí.

Thậm chí, các dự án hạ tầng giao thông được thực hiện bằng hình thức BOT trước thời điểm Luật PPP có hiệu lực (1/1/2021) đều không có sự tham gia của vốn nhà nước hỗ trợ cấu phần xây lắp. Cơ cấu nguồn vốn thực hiện các dự án BOT theo quy định tại thời điểm đó đó (Nghị định 78, Nghị định 109…) chỉ quy định phần vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư từ 15 - 20% tổng mức đầu tư, còn lại là phần vốn nhà đầu tư huy động.

Không chỉ các dự án BOT giao thông trước đây, ngay cả những dự án hạ tầng giao thông triển khai sau khi Luật PPP được ban hành, dù đã có phần vốn nhà nước hỗ trợ (tối đa lên đến 50%) thì các nhà đầu tư vẫn phải huy động nguồn vốn từ các tổ chức tín dụng bởi tổng vốn lớn, nếu chỉ dùng phần vốn tự có của doanh nghiệp thì không doanh nghiệp nào ở Việt Nam có thể làm được. Phải nói rằng đây là một cách huy động nguồn lực xã hội, không chỉ ở Việt Nam mới có mà nó phổ biến và thành công ở rất nhiều quốc gia trên thế giới, đặc biệt ở nhưng quốc gia đang phát triển.

Trong bối cảnh vốn nhà nước còn hạn hẹp, nhiều lĩnh vực phải đầu tư phát triển, thì huy động nguồn lực xã hội là phương thức tối ưu. Chỉ tính giai đoạn 2011 - 2015, Bộ GTVT đã huy động được khoảng 186.660 tỷ đồng để đầu tư 62 dự án theo hình thức PPP, gồm: 58 dự án BOT (170.355 tỷ đồng) và 4 dự án BT (16.305 tỷ đồng).

Đơn cử một dự án hiện nay đang được thực hiện theo phương thức PPP là con đường cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh nối Lạng Sơn lên các cửa khẩu Cao Bằng dài 93km. Nhiều năm trước, dự án này được nghiên cứu, bàn thảo nhiều nhưng mãi không thực hiện được bởi không đủ tiền và lưu lượng quá ít khiến cho thời gian hoàn vốn kéo dài nên không đủ sức hút để doanh nghiệp đến thực hiện. Dự án trở nên khả thi khi phân kỳ đầu tư và Quốc hội biểu quyết nâng vốn nhà nước từ 50% lên 69%. Giai đoạn 1, dự án có tổng vốn hơn 13 nghìn tỷ đồng, vốn nhà nước hỗ trợ 9,8 nghìn tỷ đồng. Phần còn lại 4.314 tỷ đồng, nhà đầu tư tư nhân lấy tiền chủ sở hữu hữu và huy động nguồn lực khác.

Ngày 04/10/2024 vừa qua, Ngân hàng Việt Nam Thịnh vượng (VPBank) đã ký hợp đồng cho dự án vay với số tiền 2.300 tỷ đồng. Ông Đinh Văn Nho - Phó Tổng Giám đốc VPBank cho biết: “Đây là một quyết định đúng đắn của VPBank”.

Vậy thì các lý lẽ “vỡ phương án tài chính” trong PPP là gì? “ôm khối nợ khủng” là vì cái gì? Nếu không nợ thì bao giờ con đường cao tốc lên với vùng đất Cách mạng, nơi tình hình giao thông còn rất yếu kém, nơi có 95% là đồng bào các dân tộc bao giờ mới trở thành hiện thực? Và đến khi nào mới có các tuyến cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ, Hạ Long - Vân Đồn, Vân Đồn - Móng Cái, Bắc Giang - Lạng Sơn, Trung Lương - Mỹ Thuận, chuỗi hầm đường bộ Đèo Cả - Cổ Mã - Cù Mông - Hải Vân 2,…

Giá trị thực từ những dự án… “gánh khối nợ”

Cùng soi một số dự án có sắp vỡ nợ như lời đồn. Nhìn lại, những biến chuyển trên những cung đường đèo hiểm trở khu vực Nam Trung bộ trong vòng một thập kỷ vừa qua phải nói, những người làm đường đã ghi dấu ấn vào lịch sử ngành giao thông Việt Nam, đó là 25km đường hầm xuyên núi gồm hầm Đèo Cả - Cù Mông - Hải Vân 2. Những công trình này được tạo nên hoàn toàn bởi nguồn lực trong nước từ chuyên môn kỹ thuật cho đến nguồn lực tài chính.

4,2km hầm Đèo Cả hoàn thành, chi phí tiết giảm từ thi công công trình này được thực hiện tiếp 2,6km hầm Cù Mông. Rồi tiếp tục là 6,2km hầm Hải Vân 2, 64km đường cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn, 51km cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận... chỉ trong một thời gian ngắn đã cho thấy sự hiệu quả của việc sử dụng vốn vay đầu tư công trình giao thông.

Trong một báo cáo gửi Chính phủ và các Bộ ngành liên quan, Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam đã đúc kết, các công trình thực hiện bằng phương phương thức PPP đã Bảo đảm chất lượng, rút ngắn thời gian thi công, không đội vốn.

Đánh giá hiệu quả của những công trình giao thông khó lượng hoá những giá trị như: An toàn cho người đi đường, rút ngắn thời gian lưu thông, hạn chế lượng khí thải, đỡ hao mòn động cơ, giảm lượng khí thải ra môi trường… bằng những con số cụ thể, có thước đo cụ thể được sự hiệu quả đó là lưu lượng xe tham gia giao thông.

Từ khi đi vào vận hành (thời điểm khác nhau) cho đến đầu tháng 11/2024, hầm Đèo Cả phục vụ 16.337.795 lượt xe, 45.965.807 lượt xe đã qua hầm Hải Vân, cao tốc Cam Lâm - Vĩnh Hảo vừa đưa vào vận hành hồi đầu tháng 5/2024 cũng đã chứng kiến 1.301.153 lượt xe, đoạn Nha Trang - Cam Lâm lưu lượng cũng tương đương bởi 2 đoạn này nối nhau. Đặc biệt đường về miền tây Trung Lương - Mỹ Thuận đã phục vụ cho 21.622.925 lượt xe lưu thông.

Những con số đó đủ thấy sức sống của phương án tài chính và hiệu quả những công trình sử dụng vốn vay tạo ra.

Kể từ ngày 01/01/2022, sau lệnh khởi công của Thủ tướng Phạm Minh Chính đồng loạt các dự án thành phần của cao tốc Bắc - Nam phía đông, một không khí làm việc khẩn trương xuyên đêm, xuyên lễ, xuyên tết trên đại công trường chưa từng thấy. Sự vào cuộc quyết liệt của toàn hệ thống chính trị, chúng ta đã có gì?

Giai đoạn 1, từ Lạng Sơn (Bắc) đến Cam Lộ (Quảng Trị) với chiều dài khoảng 654 km, đây là đoạn đường cao tốc đã hoàn thành và đưa vào sử dụng từ năm 2022. Giai đoạn 2, bao gồm các đoạn còn lại từ Cam Lộ (Quảng Trị) đến Cần Thơ, có tổng chiều dài khoảng 1.374 km (tính cả các đoạn chưa được xây dựng hoàn chỉnh) đang đua nhau về đích.

Tổng chiều dài của toàn bộ dự án cao tốc Bắc - Nam (giai đoạn 1 và giai đoạn 2) là khoảng 2.028 km. Trong số đó, nhiều đoạn tuyến được thực hiện bằng phương thức PPP đã hoàn thành, từng ngày từng giờ phụng sự xã hội. Vì sao những bình luận tiêu cực làm nản lòng nhà đầu tư vẫn tồn tại? Là hiểu biết về PPP chưa đầy đủ hay một lý do nào khác?

Hướng đến một xã hội thông tin trách nhiệm

Trong một xã hội, người ta sống gấp và tiếp nhận thông tin bằng “lướt”, bằng những cái phẩy của đầu ngón tay thì vẫn còn đất cho những lý lẽ chụp mũ tồn tại. Người làm báo, đạo đức nghề nghiệp nói riêng, trách nhiệm của người phát đi nguồn tin nói chung hơn bao giờ hết phải được nêu cao, làm trọng.

Trước những bình luận “có nguy cơ phá sản”, “ôm khối nợ khủng”, “không có khả năng trả nợ”… Chủ một doanh nghiệp đầu tư hạ tầng giao thông chia sẻ: “Kết quả sẽ là câu trả lời xác đáng nhất, sự hoài nghi không giết chết chúng tôi mà trái lại còn trở thành động lực. Có chăng chúng sẽ tạo ra định kiến cho người dân về những người phu đường, về các doanh nghiệp đầu tư hạ tầng theo phương thức PPP. Điều đó không đáng”.

Đâu là điểm “kích nổ” có tính đột phá nhất để đất hiện thực hoá giao thông phải đi trước một bước? Không gì khác ngoài việc phải xây dựng và vận hành được cơ chế giải phóng, cổ vũ, đồng hành sự lao động cống hiến. Cuộc sống chỉ có thể phát triển khi xã hội biết cách nuôi dưỡng, bảo vệ và phát huy những giá trị thật.

Chính cách lái thông tin bình thường sang bất thường gây sốc, làm nản lòng nhà đầu tư và gián tiếp bóp nghẹt PPP cần phải nắn chỉnh, đẩy lùi, loại bỏ.

Tuấn Nguyễn