Chiến sự Trung Đông: “Trong nguy có cơ” với doanh nghiệp xuất khẩu

Cơ hội tái cơ cấu thị trường

Chiến sự tại Trung Đông thời gian qua đã nhanh chóng đẩy chi phí logistics lên cao, đe dọa chuỗi cung ứng toàn cầu. Là nền kinh tế có độ mở lớn, phụ thuộc nhiều vào xuất nhập khẩu, Việt Nam cũng không tránh khỏi những tác động từ vòng xoáy xung đột này.

Tại Hội thảo "Chiến tranh - Khủng hoảng hay cơ hội cho người xuất khẩu?" tổ chức chiều 13/3, ông Hà Quang Vũ, Công ty Xuất nhập khẩu Hà Quang cho rằng, với những doanh nghiệp chưa kịp thích ứng, các biến động này có thể trở thành thách thức lớn. Tuy nhiên, trong nguy luôn có cơ, những biến động địa chính trị đôi khi lại mở ra cơ hội cho các doanh nghiệp biết nắm bắt.

Ông dẫn chứng, xung đột Nga - Ukraine dù đến nay vẫn chưa kết thúc, nhưng nhu cầu đối với các ngành phục vụ tái thiết, đặc biệt là ngành gỗ, lại gia tăng mạnh. Trong bối cảnh đó, ngành gỗ Việt Nam đã phục hồi và phát triển khá tốt.

Theo ông Vũ, ngay cả trong năm 2025, khi một số chính sách thuế và thương mại của Mỹ có thay đổi, xuất khẩu của Việt Nam sang thị trường này vẫn tiếp tục tăng trưởng tích cực. Điều đó cho thấy năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Việt Nam trên thị trường quốc tế vẫn khá vững.

“Có người nhìn vào biến động sẽ thấy khó khăn, nhưng với những doanh nghiệp xuất khẩu biết thích ứng, đó lại là cơ hội để tìm kiếm thị trường mới và gia tăng đơn hàng”, ông Vũ nói.

Ông Nguyễn Tuấn Việt, Giám đốc Công ty Xúc tiến xuất khẩu Vietgo, xung đột tại Trung Đông đang tạo ra những biến chuyển đáng kể trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Điều này mở ra cơ hội cho các doanh nghiệp Việt Nam tham gia sâu hơn vào các thị trường vốn trước đây do những quốc gia trong khu vực Trung Đông cung ứng. Điển hình như đối với nhóm hàng nông sản, đang ghi nhận sự gia tăng mạnh về nhu cầu.

Ông Việt phân tích, nhiều quốc gia như Israel hay Iran có thế mạnh về nông nghiệp công nghệ cao và từ lâu đã trở thành nguồn cung nông sản sạch cho thị trường châu Âu. Tuy nhiên, khi xung đột xảy ra, hoạt động sản xuất và vận chuyển tại khu vực này bị gián đoạn, buộc nhiều nhà nhập khẩu phải tìm kiếm nguồn cung thay thế từ các quốc gia khác.

Tương tự, bà Huỳnh Thị Ngọc Hạnh, Giám đốc Công ty TNHH Miss Cara – đơn vị chuyên xuất khẩu sang thị trường châu Âu cho hay, ngoài nông sản, doanh nghiệp còn đáp ứng các đơn hàng may mặc, gỗ nén tại thị trường châu Âu. Dù thị trường Trung Đông đang phức tạp, nhưng những ngày qua, các đơn hàng của Gara vẫn được xuất đi đều.

“Nếu biết nắm bắt cơ hội, lúc này chính là thời điểm để các doanh nghiệp Việt Nam tái định vị và gia tăng các đơn hàng” – bà Hạnh chia sẻ.

Thương lượng giá với đại lý logistics

Theo ông Trần Bình Minh - Giám đốc Công ty TNHH Dawnsky, với những lô hàng đã xuất trước thời điểm xảy ra chiến sự hoặc đang trong quá trình vận chuyển, nhiều tàu phải quá cảnh hoặc cập cảng tạm tại Ấn Độ hoặc các quốc gia lân cận, sau đó sắp xếp đổi tàu để tiếp tục hành trình. Những tàu có thể đi vào khu vực bên trong sẽ được ưu tiên gửi hàng trước nhằm hạn chế rủi ro hư hỏng, đặc biệt với các mặt hàng dễ hỏng.

Bên cạnh đó, đối với doanh nghiệp thương mại có khách hàng ở nhiều quốc gia, việc linh hoạt xử lý hàng hóa tại các điểm trung chuyển cũng là một giải pháp. Khi tàu cập cảng tại Ấn Độ, doanh nghiệp có thể bán trước một phần hàng tại thị trường này nếu hàng dễ hư hỏng. Các lô hàng có khả năng tiếp tục hành trình sẽ chờ thêm, những lô hàng phải quay đầu sẽ được xử lý sớm để tránh tình trạng tàu neo đậu quá lâu.

Ông Minh cho rằng trong giai đoạn hiện nay doanh nghiệp vẫn có thể vận chuyển hàng hóa sang châu Âu hoặc khu vực vùng Vịnh. Một số hãng tàu tiếp tục nhận hàng với điều kiện bảo đảm an toàn hoặc lựa chọn phương án đi vòng qua châu Âu.

Về cước vận tải, mức điều chỉnh giữa các hãng tàu cũng khác nhau, có hãng tăng giá, có hãng chỉ điều chỉnh nhẹ. Vì vậy, doanh nghiệp cần khảo sát thị trường logistics, phân tích chi phí và trao đổi với đối tác trước khi quyết định đưa hàng lên tàu. Một số hãng tàu áp thêm phụ phí rủi ro, có trường hợp khoảng 2.000 USD. Tuy nhiên cũng có hãng không áp khoản phí này và chỉ điều chỉnh cước vận tải tăng khoảng 200-300 USD.

Theo ông Minh, do nhiều doanh nghiệp lo ngại rủi ro nên tạm thời chưa đưa hàng lên tàu. Nếu trước đây một chuyến tàu có thể chở khoảng 1.000 container, thì hiện nay lượng hàng có thể giảm xuống còn khoảng 600-700 container. Khi lượng hàng giảm nhiều chuyến tàu vẫn còn chỗ trống, nên doanh nghiệp có thể đàm phán lại với các đại lý logistics để thương lượng mức cước phù hợp.

Đồng tình cách làm linh hoạt trên, song ông Nguyễn Tiến Đạt - Giám đốc Công ty TNHH Victory980 cho rằng, nếu nhìn trong trung hạn khoảng vài tháng tới cần đặt vấn đề trong chu kỳ của thị trường vận tải.

"Trong giai đoạn này doanh nghiệp cần theo dõi sát diễn biến giá cước và tìm các tuyến tàu phù hợp với đơn hàng của mình", ông Đạt khuyến nghị và nói thêm giá cước vận tải khó có thể tăng kéo dài, bởi điều đó sẽ gây tác động lớn đến nền kinh tế toàn cầu.

Theo ông Đạt, qua nhiều chu kỳ của thị trường, có những giai đoạn cước tàu tăng gấp 3-5 lần nhưng khách hàng vẫn chấp nhận mua hàng, do lo ngại nguy cơ đứt gãy chuỗi cung ứng.

"Giai đoạn hiện nay có thể xem là thời điểm chuỗi cung ứng đang tái cấu trúc giữa người mua và người bán. Quá trình này cũng sẽ sàng lọc các doanh nghiệp thương mại, đặc biệt là những đơn vị có kinh nghiệm, kỹ năng đàm phán và khả năng nắm bắt thông tin thị trường để thích ứng với biến động", ông Đạt nhấn mạnh.

Hoài Phong